Par Thierry Le Bras

Petit intermède entre les comparaisons des pilotes contemporains à leurs glorieux aînés. Elles reprendront la semaine prochaine. Voici en attendant le récit des 24 Heures du Mans 1968 qui se déroulèrent il y a exactement quarante ans !

J’étais adolescent à cette époque. J’allais sur mes 14 ans. Je rêvais de Cooper S, de Berlinette Alpine, de Lotus Elan et de Porsche 911. Je n’étais pas au bord de la piste, mais je me souviens avoir lu tous les articles que j’avais trouvés sur cette course, suivi les reportages télévisés et écouté toutes les heures les infos à la radio, y compris durant la nuit du samedi au dimanche…



Les 24 Heures du Mans se déroulent traditionnellement la 24ème semaine de l’année, c'est-à-dire vers la mi-juin. Il existe cependant au moins deux exceptions à ce principe.

En 1956, la course se déroula au mois de juillet. A la suite de la tragédie de 1955 et après l’interdiction des courses automobiles pendant près d’un an, la zone de stands et les tribunes avaient fait l’objet d’aménagements importants.

Et en 1968, elle se disputa les 27 et 28 septembre à cause des événements qui avaient contraint les organisateurs à la décaler.



1968, une autre vie où les préoccupations n’avaient pas grand-chose à voir avec celles d’aujourd’hui. Le chômage n’inquiétait pas la population. Nous étions au cœur des trente glorieuses. Crise de l’énergie, pollution, changements climatiques, ces notions n’existaient pas encore. Dans les films, les héros fumaient presque tous. La cigarette symbolisait la force, l’élégance, la détente, le plaisir, car les fumeurs ignoraient encore que cette fausse amie offrirait surtout le cancer à ceux qui succombaient à ses charmes.

Les conditions de circulation de cette époque n’avaient rien à voir avec celles d’aujourd’hui. Les routes étaient moins encombrées, la vitesse était libre sur la plupart des axes. Les contrôles, lorsqu’ils existaient, se produisaient le plus souvent en agglomération et s’effectuaient par chronométrage entre deux fils distants d’un kilomètre. Dès lors qu’on connaissait l’astuce, il suffisait de freiner après le premier fil de façon à respecter la vitesse moyenne avant le second fil. Ce système donnait lieu à des plaisanteries qui faisaient beaucoup rire. Une femme pilote de rallye qui détestait les contraintes routières s’amusait à piler sur les fils lorsqu’elle en repérait. La plupart du temps, le fil cassait. Lorsqu’un gendarme l’arrêtait, elle affichait une mine contrite et prétextait qu’elle avait cru voir un serpent.

Ambiance Le Mans

Déjà, les 24 Heures du Mans se déroulaient dans une atmosphère très particulière. C’était la fête de l’automobile.

Dès le début de la matinée du samedi, les parkings commençaient à se remplir. Avec des véhicules que chacun croisait quotidiennement. Les Peugeot 404, 504, Renault R 16, Citroën DS, Simca 1500, Opel Rekord et Ford Taunus constituaient l’essentiel des voitures un peu au-dessus de la moyenne. Les Renault 4L, R8 et R 10, les Citroën 2 cv et Ami 6, les Simca 1000, les petites Fiat 500, 600 ou 850, recueillaient les suffrages des acheteurs plus modestes. Tous ces modèles étaient fortement représentés sur le parking car la course attire des personnes venues de tous les horizons. Mais les passionnés d’automobile s’intéressaient surtout aux voitures sortant de l’ordinaire, celles qui ne circulaient pas souvent sur la route. Et les spectateurs n’étaient pas déçus. Car si ils voyaient assez souvent des R 8 Gordini, des Alfa Roméo, des BMW ou des Cooper près de chez, peu de Ferrari, de Maserati, de Mercedes 280 SL cabriolets, de Porsche 911, de Lotus, d’Austin Healey, d’Aston Martin ou de Jaguar Type E venaient stationner devant leur porte. Or au Mans, ils voyaient même des AC Cobra, aussi monstrueuses en vrai qu’en photo !



Un plateau prometteur

La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Fini les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires - à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.



La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT 40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales. Pour ma part, j’éprouvais un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que je suivais les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet… J’attendais avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cm3 qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance, ni les prototypes Alfa Roméo 2 litres dont la coupe agressive me plaisait beaucoup.

Comme chaque année, la mise en place des voitures captiva le public. A cette époque, le départ s’effectuait encore avec les voitures en épi devant les stands. Placés sous les tribunes, les pilotes attendaient le départ pour courir jusqu'à leurs voitures, sauter dedans et démarrer. Cette procédure se révélait très spectaculaire mais terriblement dangereuse. D’abord, le majorité des pilotes ne prenaient pas le temps de boucler leur harnais de sécurité. Ils effectuaient donc tout le premier relais sans être attachés ! D’autre part, les voitures se jetaient dans la mêlée pour s’y frayer une place dans une fureur et un désordre où tout pouvait arriver. C’est un miracle qu’aucun accrochage sérieux ne soit intervenu au départ ces années-là. Comme quoi, les pilotes développent des réflexes de rois.

A 15 heures (et non 16 heures comme les années précédentes), Giovanni Agnelli, président du groupe Fiat, baissa le drapeau à damier qui libéra la meute des concurrents…

Porsche et Alpine en évidence

La piste était trempée et la pluie menaçait de recommencer à tomber. Stommelen est parti en tête devant trois autres Porsche 908, reprend Éric. L’Alpine de Mauro Bianchi pointait en sixième position, devant la première GT 40, celle de Mairesse. Hélas pour le pilote belge, sa course s’arrêta dès la ligne droite des Hunaudières par la faute d’une portière mal fermée qui entraîna sa sortie de route. Comme il n’avait pas bouclé son harnais, le pilote belge fut sérieusement blessé dans l’accident.

L’année suivante, Jacky Ickx traverserait la piste en marchant, monterait tranquillement dans la voiture et attacherait son harnais avant de démarrer. Parti après tout le monde, il remporterait la course, démontrant la futilité des quelques secondes gagnées aux dépens de la sécurité des pilotes. Conscients de la nécessité de modifier la procédure de départ, les organisateurs abandonneraient deux ans plus tard le fameux départ type Le Mans au profit d’une formule moins spectaculaire mais beaucoup plus sûre.



Au bout d’une heure de course, les Porsche menaient toujours devant l’Alpine. Nous avons quitté la tribune et nous nous sommes dirigés vers le Esse du Tertre rouge. Le spectacle était fabuleux. Les voitures émettaient des vrombissements rageurs en soulevant des gerbes d’eau dans leur sillage. J’ai réalisé quelques photos qu’aujourd’hui encore, je suis fier de montrer à mes fils et à ceux de Freddy. Au Tertre rouge à cette époque, les spectateurs étaient placés en hauteur mais tout près des voitures. Aucun grillage ne venait gâcher la vue ni séparer les spectateurs des acteurs de la course comme aujourd’hui. Les amateurs de photo travaillaient à leur aise.

Bien que plus fermes que celles d’une voiture de série, fût-elle sportive, les suspensions des voitures étaient plus souples que celles des protos ou des GT d’aujourd’hui. Elles ne restaient pas à plat dans les virages. Nous les voyions bouger et glisser. Les pilotes corrigeaient la trajectoire en conte-braquant. Lorsque nous revînmes vers la ligne droite des stands puis au ralentisseur Ford qui venait d’être aménagé, le comportement des voitures dans la succession de virages à quatre vingt dix degrés nous fit apprécier le travail des pilotes. Les voitures de cette époque-là ne restaient pas soudées à la piste. Elles exigeaient sans doute moins de leur pilote au niveau de la résistance aux G, mais il fallait en permanence corriger leur trajectoire.

En soirée, l’Alpine et les Porsche commencèrent à rétrograder. Les 908 n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 heures. Les Alpine non plus. Les ennuis des A 220 3 litres consternèrent le public français qui aimait beaucoup ces voitures. L’histoire de la marque faisait rêver. Un petit artisan fabriquait dans ses ateliers de Dieppe des prototypes capables de faire trembler les géants mondiaux de l’automobile !

La nuit mancelle sera longue

Fin septembre, la nuit tombe plus tôt qu’en juin. C’est une évidence. Vers 21 heures, il commença à faire très frais et la luminosité devint très faible.

Frappées par des problèmes techniques, les Porsche 908 commencèrent à rétrograder. Les Ford GT 40 bleu et orange de John Wyer pointèrent en tête du classement, devant la surprenante Matra V 12 de Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin. Les moteurs des Ford et de la Matra produisaient des sons très différents. Le V 8 Ford, directement issu de la série, émettait un bruit assez grave. Le V 12 français, conçu pour la course, montait en régime dans un hurlement plus aigu, un son absolument unique qui enchanterait toute une génération d’amoureux de course automobile.



A minuit, une Ford GT 40 occupait la première place devant la Matra de Pescarolo –Servoz Gavin. Mais un coup dur frappa la voiture bleue. Son essuie-glace ne fonctionnait plus. Johnny Servoz Gavin s’arrêta au stand, jugeant impossible de rouler dans ces conditions. Henri Pescarolo le relaya. Non seulement le Grand Henri resta sur la piste, mais il parvint, sans essuie-glace, à tenir le rythme de ses rivaux. Le pilote français réalisa cette nuit-là un des exploits qui contribueraient à construire sa légende. La Matra laisserait sa seconde place à l’Alfa Roméo de Galli à 5 heures du matin, mais elle la récupérerait au petit jour, lorsque Johnny Servoz Gavin recommencerait à relayer son camarade.

Au petit jour, Ford mène toujours la danse

Au petit matin, la fréquentation ne ressemblait pas à celle du départ. Seuls quelques vrais passionnés étaient déjà sur le circuit. Ils constateraient que la nuit n’avait pas fait des ravages que sur les mécaniques, mais aussi sur certaines catégories de spectateurs. En progressant à l’intérieur de la piste du virage Dunlop jusqu’au niveau de la chapelle, les passionnés venus pour la course découvraient nombre de spectateurs dormant dans des sacs de couchage vaguement protégés par des sacs en plastique ou des bâches. L’humidité et le froid ne les dérangeaient pas. Le contenu des bouteilles d’alcool (surtout de la bière) amassées autour de leurs campements improvisés les avait anesthésiés pour un bon moment.

La Ford GT 40 bleue et orange du Team Wyer menait toujours la danse devant la Matra.

Vers 9 heures 30, le public se fit plus nombreux dans les tribunes. De nombreux français exultaient et les applaudissements crépitaient à chaque passage de la Matra qui se maintenait à la seconde position. C’était une belle surprise.

Mais devant certains boxes, l’ambiance semblait morose. Les mécaniciens travaillaient longuement sur les moteurs ou les transmissions. Les tours de retard s’accumulaient. Les équipes ne se battaient plus dans pour un beau résultat mais seulement dans l’espoir de repartir, de terminer et de figurer au classement. C’est aussi ça la course. Parfois on gagne, parfois tout va mal et on galère tout le week-end… Tous les pilotes connaissent ça.

Drame au Tertre Rouge

« L’Alpine A 220 de Mauro Bianchi est sortie de la piste au Tertre Rouge », annonça soudain le speaker officiel. Elle occupait la sixième position.



Le silence qui suivit s’accompagna d’une angoisse intense.

Dans « Victoire au Mans », le romancier français Bernard Clavel raconte les 24 Heures du Mans 1967 vécues aux côtés de l’équipage Andruet – Bouharde et de leurs proches. Jean-Claude Andruet et son équipier pilotaient en 1967 l’Alpine Renault A 210 1296 cm3 portant le numéro 47. Avant cette expérience, Bernard Clavel ne connaissait pas les 24 Heures du Mans. C’était d’ailleurs pour cette raison que le quotidien Le Figaro lui avait demandé d’y assister et de raconter la course qu’il découvrait avec un œil neuf. Bernard Clavel choisit de suivre l’épreuve avec une équipe. Il sympathisa avec les pilotes comme avec leur entourage au point de ne s’intéresser à la course qu’au travers de l’équipe à laquelle il s’était intégré.

Cette année-là à 3 heures du matin le dimanche, un carambolage se produisit au Tertre rouge. Une attente insupportable commença dans les stands. Qui étaient les pilotes impliqués ? Étaient-ils blessés ? Pire peut-être.

La nouvelle tomba enfin. Les trois voitures impliquées étaient les Ford pilotées par Andretti, Schlesser et McCluskey. Dans son ouvrage, Bernard Clavel souligne que lorsque la nouvelle tomba, elle soulagea certains, mais fut terrible pour d’autres. Si la famille et les amis des pilotes qui tournaient sans encombre se rassuraient, les proches des conducteurs des voitures accidentées attendraient encore un moment qui leur paraîtrait une éternité avant de recevoir des nouvelles d’eux.

Ce passage du livre de Bernard Clavel m’a beaucoup marqué et j’y pense à chaque fois qu’un accident se produit lors d’une course à laquelle j’assiste ou que je suis à la télévision. Je mesure parfaitement que la course automobile reste un sport dangereux. Aujourd’hui, grâce aux efforts concertés de la Fédération Internationale, des pilotes, des constructeurs et des organisateurs qui aménagent les circuits, les accidents graves sont heureusement rares. Mais à la fin des années 60, la communauté des pilotes payait chaque année un lourd tribut aux accidents.

Le Tertre Rouge a mis beaucoup de voitures dans l’histoire des 24 Heures. Heureusement que ce n’est pas un virage très rapide. Il vaut mieux sortir là qu’à plus de 300 à l’heure à la fin des Hunaudières.

Les nouvelles du pilote ne tarderaient pas à tomber. tombèrent Mauro Bianchi – le père de Jules Binachi qui commence à se faire un prénom dans le monde de la course automobile - souffrait de graves brûlures, mais ses jours n’étaient pas en danger.

Que ressentit son frère Lucien ce jour-là ? Il était en tête des 24 Heures du Mans et son frère était gravement blessé. Malgré tout, il devait continuer à piloter au même rythme.

Victoire finale d’un pilote éclectique

La série noire continua pour les voitures bleues. A 12 heures 20, un pneu de la Matra éclata dans les Hunaudières. Personne ne connaîtrait jamais l’origine certaine de ce problème, mais il n’est pas impossible que le pneu ait été détérioré en roulant sur les débris de l’Alpine A 220 au Tertre Rouge. La Matra prit feu et s’immobilisa sur le bord de la piste. C’en était fini des espoirs de voir une voiture bleue sur le podium des 24 Heures 1968. Il faudrait attendre 1972 avant que Matra réalise un superbe doublé, Henri Pescarolo et Graham Hill devançant François Cevert et Ganley. Les voitures françaises remporteraient aussi les deux éditions suivantes avec l’équipage Henri Pescarolo - Gérard Larousse.



Il restait deux heures trente de course. La GT 40 de tête n’avait plus de rivale. Seuls une sortie de piste ou un problème mécanique pouvaient la priver de la victoire. Mais en sport automobile, la première place n’est acquise qu’une fois le drapeau à damier franchi. La voiture de Rodriguez et Bianchi tint bon. A 15 heures, elle inscrivit son nom au prestigieux palmarès des 24 Heures du Mans. Après être monté sur le podium du Grand-Prix de F1 de Monaco et avant de prendre le départ du Marathon Londres - Sydney, Lucien Bienchi remportait la plus belle course d'endurance. L'éclectisme des pilotes était une qualité fréquente en 1968. La Porsche 907 de Spoery – Steineman et la 908 de Stommelen – Neeparsch complétaient le podium. La première Alfa, celle de Galli et Giunti s’empara de la quatrième place.

A défaut de podium avec l’A 220, Alpine remporta l’indice de performance avec les sympathiques petites A 210. Leurs pilotes portaient des noms qui ne tarderaient pas à faire vibrer les amoureux de notre sport : Andruet, Thérier, Wollek, Vinatier, Nicolas, tous de futurs grands pilotes et des personnalités attachantes.

En GT, le Belge Jean-Pierre Gaban associé à son compatriote Van Der Schrick imposait sa Porsche 911 T. Les petites Alpine A 110 de Bourdon – Nusbaumer et Colomb – Lacarreau bouclaient vaillamment l’épreuve. N’ayant pas parcouru une distance suffisante, elles ne figureraient malheureusement pas sur le classement officiel. Qu’importe, les Berlinettes se vengeraient de cet affront sur les routes du monde entier en devenant les terreurs des rallyes nationaux et internationaux.