GANG DE REQUINS, LE RETOUR
Par Thierry Le Bras, mercredi 13 août 2008 à 15:08 :: General :: #43 :: rss
Par Thierry Le Bras
Depuis le début de la saison, les ailerons de requin fleurissent sur les monoplaces. Après Red Bull, Renault, Toro Rosso, Force India, Toyota et Ferrari ont cédé à cette mode, bien que chez Ferrari, on indique que l’avantage procuré est infime.
« La F1, c’est … comment dire, un parc de requins », avait reconnu Nico Rosberg au début de sa seconde saison de F1.
Rien d’étonnant donc à ce que les ingénieurs de la discipline reine affublent leurs engins d’appendices aérodynamiques qui révèlent la vraie nature de leurs créations infernales.
Les appendices aérodynamiques verticaux remontent à un passé lointain
Plus sérieusement, nous observerons que la recette de l’aileron de requin sauce F1 ne ressort pas de la nouvelle cuisine automobile, loin s’en faut.
Certes, depuis l’apparition d’un gigantesque aileron horizontal sur la Chapparal conçue par Jim Hall en 1966 et l’adoption d’une telle solution par Ferrari dans la discipline reine au Grand-Prix de Belgique 1968, les appendices les plus voyants étaient installés en position parallèle au sol, c’est à dire à l’horizontale.
Mais en 1954 déjà , les Jaguar Type D nées d'une idée de l’aérodynamicien Malcolm Sayer arboraient un superbe aileron vertical. Elles remportèrent les 24 heures du Mans en 1955, 1956 et 1957.
Pour Renault, les ailerons verticaux remontent aux années 60, lorsque la marque courait au Mans pour remporter l’indice de performance et l’indice énergétique. La solution fut conservée sur les modèles 3 litres 1968 qui visaient une victoire au général.
Gloire, hasard et turpitudes des inventions
Les études aérodynamiques les plus poussées conduisent à la modestie et au constat que les scientifiques les plus savants ne maîtrisent pas encore « toute la connaissance ».
« Au-dessus de 300 à l’heure, on ne sait pas parfaitement ce qui se passe », me confia David Terrien lors d’un déjeuner à Lohéac. David sait ce dont il parle. Ancien champion du monde de karting, il réalisa ensuite un beau parcours dans les formules de promotion avant de collectionner de nouveaux titres en GT et en endurance, souvent en équipage avec Christian Pescatori. L’hiver dernier, ceux qui suivirent les Speedcar Series le virent de nouveau aux places d’honneur. David compléta son propos par une anecdote survenue au volant d’une Ferrari 333 SP.
« Je me suis fait un jour une grosse chaleur à cause d’un problème aéro ", expliqua-t-il. « Je testais un nouveau casque. J’étais dans une ligne droite à fond à plus de 300. Soudain, je me suis senti aspiré vers le haut et étouffé par mon harnais. J’ai allongé les bras pour maintenir la direction. Comme mon corps montait, mon pied s’est décollé de l’accélérateur et la voiture a ralenti. Je me suis reposé naturellement au fond de mon baquet. »
Inutile de préciser que le casque testé ne fut pas validé.
Dieu des policiers dans les enquêtes délicates, le hasard aide aussi parfois les inventeurs. Au début du duel Ford-Ferrari, les voitures italiennes étaient déjà équipées de béquets arrière qui favorisaient leur stabilité dans les Hunaudières. Interrogé sur l’origine de cette technologie appliquée avec un temps d’avance sur Ford, un mécanicien de la Scuderia apporta une réponse surprenante. « A l’origine, nous avons installé des béquets pour éviter qu’un trop plein d’essence coule directement sur les échappements au moment des ravitaillements. Ce n’est que plus tard que nous avons compris leur rôle aérodynamique. »
Parfois dues au hasard, les inventions ne sont pas toutes protégeables. D’abord, tous les procédés ne sont pas brevetables. D’autre part, si les violations de brevets et l’espionnage industriel constituent des infractions gravissimes bien que peu connues des non juristes, la divulgation d’une invention non encore brevetée ou d’un savoir faire le fait tomber instantanément dans le domaine public.
Ce fut ainsi que la FIA qui fit tout pour étouffer le Stepney Gate l’an dernier sanctionna indirectement Ferrari et ses pilotes, pourtant victimes de l’entreprise d’espionnage la plus énorme de toute l’histoire de la F1. Après l’audience du 13 septembre 2007, la FIA mit en ligne la retranscription des audiences. Elle l’adressa aussi à la presse. Avec un luxe de détails de surcroît ! Notamment quantité de données faisant partie du know-how de la Scuderia, par exemple le système de freinage très efficace de la Ferrari avec ses deux maîtres cylindres à l’arrière, reliés par un ressort afin de retarder la décélération. Ce faisant, la FIA rendit publics quelques précieux secrets de Ferrari. Autant dire que les autres patrons d’écuries se frottèrent les mains ! De nombreux procédés efficaces inventés par Ferrari trouveraient place sur leurs monoplaces sans efforts de recherche et développement ni risque juridique. Et dire que certains croient encore que le crime ne paye pas.
Depuis le début de la saison, les ailerons de requin fleurissent sur les monoplaces. Après Red Bull, Renault, Toro Rosso, Force India, Toyota et Ferrari ont cédé à cette mode, bien que chez Ferrari, on indique que l’avantage procuré est infime.
« La F1, c’est … comment dire, un parc de requins », avait reconnu Nico Rosberg au début de sa seconde saison de F1.
Rien d’étonnant donc à ce que les ingénieurs de la discipline reine affublent leurs engins d’appendices aérodynamiques qui révèlent la vraie nature de leurs créations infernales.
Les appendices aérodynamiques verticaux remontent à un passé lointain
Plus sérieusement, nous observerons que la recette de l’aileron de requin sauce F1 ne ressort pas de la nouvelle cuisine automobile, loin s’en faut.
Certes, depuis l’apparition d’un gigantesque aileron horizontal sur la Chapparal conçue par Jim Hall en 1966 et l’adoption d’une telle solution par Ferrari dans la discipline reine au Grand-Prix de Belgique 1968, les appendices les plus voyants étaient installés en position parallèle au sol, c’est à dire à l’horizontale.
Mais en 1954 déjà , les Jaguar Type D nées d'une idée de l’aérodynamicien Malcolm Sayer arboraient un superbe aileron vertical. Elles remportèrent les 24 heures du Mans en 1955, 1956 et 1957.
Pour Renault, les ailerons verticaux remontent aux années 60, lorsque la marque courait au Mans pour remporter l’indice de performance et l’indice énergétique. La solution fut conservée sur les modèles 3 litres 1968 qui visaient une victoire au général.
Gloire, hasard et turpitudes des inventions
Les études aérodynamiques les plus poussées conduisent à la modestie et au constat que les scientifiques les plus savants ne maîtrisent pas encore « toute la connaissance ».
« Au-dessus de 300 à l’heure, on ne sait pas parfaitement ce qui se passe », me confia David Terrien lors d’un déjeuner à Lohéac. David sait ce dont il parle. Ancien champion du monde de karting, il réalisa ensuite un beau parcours dans les formules de promotion avant de collectionner de nouveaux titres en GT et en endurance, souvent en équipage avec Christian Pescatori. L’hiver dernier, ceux qui suivirent les Speedcar Series le virent de nouveau aux places d’honneur. David compléta son propos par une anecdote survenue au volant d’une Ferrari 333 SP.
« Je me suis fait un jour une grosse chaleur à cause d’un problème aéro ", expliqua-t-il. « Je testais un nouveau casque. J’étais dans une ligne droite à fond à plus de 300. Soudain, je me suis senti aspiré vers le haut et étouffé par mon harnais. J’ai allongé les bras pour maintenir la direction. Comme mon corps montait, mon pied s’est décollé de l’accélérateur et la voiture a ralenti. Je me suis reposé naturellement au fond de mon baquet. »
Inutile de préciser que le casque testé ne fut pas validé.
Dieu des policiers dans les enquêtes délicates, le hasard aide aussi parfois les inventeurs. Au début du duel Ford-Ferrari, les voitures italiennes étaient déjà équipées de béquets arrière qui favorisaient leur stabilité dans les Hunaudières. Interrogé sur l’origine de cette technologie appliquée avec un temps d’avance sur Ford, un mécanicien de la Scuderia apporta une réponse surprenante. « A l’origine, nous avons installé des béquets pour éviter qu’un trop plein d’essence coule directement sur les échappements au moment des ravitaillements. Ce n’est que plus tard que nous avons compris leur rôle aérodynamique. »
Parfois dues au hasard, les inventions ne sont pas toutes protégeables. D’abord, tous les procédés ne sont pas brevetables. D’autre part, si les violations de brevets et l’espionnage industriel constituent des infractions gravissimes bien que peu connues des non juristes, la divulgation d’une invention non encore brevetée ou d’un savoir faire le fait tomber instantanément dans le domaine public.
Ce fut ainsi que la FIA qui fit tout pour étouffer le Stepney Gate l’an dernier sanctionna indirectement Ferrari et ses pilotes, pourtant victimes de l’entreprise d’espionnage la plus énorme de toute l’histoire de la F1. Après l’audience du 13 septembre 2007, la FIA mit en ligne la retranscription des audiences. Elle l’adressa aussi à la presse. Avec un luxe de détails de surcroît ! Notamment quantité de données faisant partie du know-how de la Scuderia, par exemple le système de freinage très efficace de la Ferrari avec ses deux maîtres cylindres à l’arrière, reliés par un ressort afin de retarder la décélération. Ce faisant, la FIA rendit publics quelques précieux secrets de Ferrari. Autant dire que les autres patrons d’écuries se frottèrent les mains ! De nombreux procédés efficaces inventés par Ferrari trouveraient place sur leurs monoplaces sans efforts de recherche et développement ni risque juridique. Et dire que certains croient encore que le crime ne paye pas.
Commentaires
1. Le jeudi 14 août 2008 à 23:14, par Kévin
2. Le mardi 19 août 2008 à 13:59, par Thierry
3. Le mardi 26 août 2008 à 14:41, par Jeewee
4. Le jeudi 18 septembre 2008 à 18:24, par oldbdn
5. Le vendredi 26 septembre 2008 à 17:33, par Thierry
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